Sleutelproject spoorzone Breda

Inleiding

In verband met de komst van de HSL-lijn en de bijbehorende shuttle, is het noodzakelijk dat het stationsgebied een facelift krijgt. Niet alleen dient het station uitgebreid te worden met een extra perron t.b.v. de shuttle, ook het terrein erom heen zal opnieuw ontwikkeld gaan worden. Breda is in dit verband aangewezen als één van de 6 sleutelprojecten. Deze status - met bijbehorende aandacht vanuit de rijksoverheid en (in meer of mindere mate) financiële middelen – kan verkregen worden indien het project voldoet aan de landelijke doelstellingen als het gaat om economische ontwikkeling, bereikbaarheid, vitaliteit en intensief ruimtegebruik. Onderstaande tekst is een weergave van de standpunten en kanttekeningen die door de D66-fractie naar voren zijn gebracht bij de eerste formele bespreking van de "Verkenningen Sleutelproject Spoorzone Breda" in de Raadscommissie Ruimtelijke Ordening.

Breda krijgt een unieke kans. De HSL komt over enkele jaren voorbij denderen, en we krijgen de kans om aan te haken, via de HSL-shuttle. Dit is toegezegd door het rijk, maar om te verzekeren dat dit ook daadwerkelijk gaat gebeuren, is een goede ontwikkeling van de spoorzone een vereiste. Het is hier, dat de reizigers in kunnen stappen op de shuttle die hen rechtstreeks naar Antwerpen of Rotterdam kan brengen. Ten behoeve van deze shuttle zal een uitbreiding van het huidige station nodig zijn.

Het nieuwe station, met de HSL, kan als vliegwiel gaan fungeren voor de ontwikkeling van Breda tot een stad die meetelt op de as Randstad – Antwerpen. Het stationsgebied kan hierbij uitgroeien tot een zakencentrum met een euregionale uitstraling. In het stationsgebied, en de omgeving daarvan, liggen de mogelijkheden om Breda daadwerkelijk op de kaart te zetten. De wijze van aanpak van het stationsgebied is richtinggevend voor ontwikkelingen op langere termijn voor zowel de stationsbuurt, de Belcrum, en de huidige CSM-terreinen. Dit gebied zal dan het verstedelijkingsgebied van Breda worden over 15 à 20 jaar.

Om een nieuw station tot een succes te maken, moet aan een aantal voorwaarden worden voldaan;

De eerste is de beheersing van de mobiliteit. Hiertoe is een verknoping van openbaar-vervoerlijnen noodzakelijk: de trein, de toekomstige HOV-verbinding. Ook voor langzaam verkeer (fiets!) en de auto moet voldoende aandacht zijn. Ten behoeve van het Openbaar Vervoer is er een belangrijk verband met de herinrichting van de Oost- en Westflank. Deze twee projecten kunnen wat de D66-fractie betreft niet los van elkaar gezien worden: zij dienen elkaar te versterken.

De tweede is de sociale veiligheid. Om dit gebied tot volle bloei te brengen, ook buiten kantoortijden, is functievermenging (wonen en recreëren naast werken) noodzakelijk. De voorbeelden van stationsgebieden waar je ‘s avonds absoluut niet wil verblijven zijn helaas te talrijk. Het is onduidelijk of het wonen boven kantoren zoals in de huidige plannen wordt voorgesteld een gewenste situatie oplevert. De Sociale Effect Rapportage (SER) die uitgevoerd zal worden, is daarom een belangrijk instrument bij het maken van de juiste keuze.

Met betrekking tot de rapportage hebben we nog een aantal concrete vragen:

Voor de HOV-lijn wordt aangegeven dat een tramsysteem op termijn het beste is. Op welke termijn? En op basis van welke gegevens is deze conclusie getrokken?

Het traject van de HOV-lijn wordt vanaf het station in oostelijke richting direct langs het spoor voorzien (tot aan de Oosterhoutse weg). Gekoppeld aan (mogelijke) ontwikkeling zoals de HSL-Oost, de verdubbeling van het spoor naar Eindhoven en een spoorlijn naar Utrecht, is daar dan wel genoeg ruimte voor?

De conclusie wordt getrokken we moeten streven naar een verhoging van de spoorlijn, zodat een ‘natuurlijker verbinding kan worden gemaakt tussen het centrum en het gebied ten noorden van de spoorlijn’. Er ontstaat dan een zichtverbinding tussen beide delen, i.p.v. dat wegen ter hoogte van het spoor ingegraven moeten worden (bijv. Terheijdenseweg). Dat kost echter heel veel geld (en tijd). Toch zouden we dat eigenlijk bij elke gelegenheid die zich voordoet moeten doen, aldus het rapport. Ons insziens is de eerste gelegenheid die zich voordoet de HSL-boog. Deze mogelijkheid wordt echter niet genoemd, waarom niet?

Hoe past deze ‘stapsgewijze’ verhoging in de aanleg van het station, puur praktisch gezien? Het station zal een passage onder de sporen kennen, en waarschijnlijk een vorm van bebouwing erboven. Hoe ga je stapsgewijze verhoging van de sporen opvangen in deze constructie? Dat lijkt ons geen haalbare optie.

Jan Engels